高速铁路天窗（施工和维修）原则上不应少于240分钟。

普速铁路施工天窗：技改工程、线桥大中修及大型养路机械作业、接触网大修及改造时，不应少于180分钟。

普速铁路维修天窗：双线不应少于120分钟，单线不应少于90分钟。

天窗单元；

基本天窗单元

施工天窗；

维修天窗。

“V”停天窗；

垂直天窗；

同步天窗。

天窗单元：电气化铁路区段以供电臂停电单元为天窗单元。一个天窗单元含数个基本天窗单元。

基本天窗单元：包含起始站内一个方向正线及该方向侧的到发线（包括衔接线路和有关道岔）和两站间区间正线。非电气化铁路双线区段中间站按上下行线分别延正方向自一站接车端正向进站信号机起，至下一站正向进站信号机止为一个基本天天窗单元。单线区段按下行方向一站一区间依次划分基本天窗单元。大站按电务设备联锁关系划分基本天窗单元。

固定天窗：在列车运行图中固定一段时间用于施工维修。

施工天窗：指列车运行图预留的、在运营线上进行施工作业的时间。

维修天窗：指列车运行图预留的、对运营线行车设备进行维修作业的时间。

“V”停天窗：指列车运行图预留的、对运营线单线单方向行车设备进行维修作业的时间。

垂直天窗：指需同时影响上、下行正线行车设备正常使用而安排的作业时间。

同步天窗：指两条及以上干线在同一车站相连时，需同时影响同一车站两条干线行车设备正常使用而安排的作业时间。

临时天窗：指对严重危及行车安全的设备隐患及严重线路病害需临时封锁要点施工而安排的作业时间。

常规电气化铁道的日常维修天窗时间一般不超过2小时，而且一般安排在昼间进行，主要为供电设备、特别是牵引接触网的检修及养护而设置，维修作业比较简单。而利用大型机械化养路设备进行线路维修作业则由于工序配合比较复杂、作业耗时较多，需在月度运输计划中另行规定施工计划并在日班计划中专门安排。高速铁路则不然，通常利用每日夜间停止行车的时段，其天窗时间长达5~6小时，可以多部门配合，使用各种专门的维修机械设备进行线路、通信信号和供电设备的综合性维修作业，如接触网检修、列车控制系统测试、线路养护和钢轨打磨等。

常规电气化铁道的日常维修天窗时间，在复线铁路可以按上下行分别沿列车运行线设置，因此在运行图上呈“V”状，俗称“V”型天窗。在一线停电维修时，另一线可继续行车，这是“V”型天窗最大的优点。但是由于其馈电区段仍然带电运行，所以不能保证在天窗时间内使所有的供电设备都得到维修，对涉及两个方向的有关设备，如连接上下行正线的渡线道岔及其相关供电设备的检修则只能由月度运输计划另行安排，届时由于馈电区段全部停电，需在日班计划中规定停开部分货物列车。而在高速铁路采用“V”型天窗则难度较大，一是因为在天窗时间之外再安排上下行两线同时停电检修时间而不影响客车运行，在客运专线上尤为困难；二是高速铁路天窗时间本来就长达4~6h，再加上两个运行方向沿列车运行线作倾斜状错移布置“V”型天窗，将使实际的影响时间大大延长，既不利于组织行车，也不便于统一管理和安排检修作业。所以，国外高速铁路一般都不采用“V”型天窗，而采用在规定时间段统一停电维修的天窗设置方式，其天窗时间在运行图上呈垂直形，俗称“垂直”型天窗。这种天窗设置方式便于统一管理，并能为所有设备的综合维修提供充分的时间。

常规电气化铁道日常维修作业的时间保证和质量、安全保证分别由电力调度（会同行车调度）和供电工区负责，电力调度下达命令后方可进行检修，检修完了由供电工区现场维修负责人确认后，报告电力调度恢复供电，恢复正常行车。调度员既不能监督检修过程，也不明了检修质量。高速铁路则出于对高安全和高可靠的要求，将综合维修作业的时间保证和质量保证有机结合起来，主要由全线中央调度实施指令统一管理，统一停电和恢复时间，并由遥控设备监督维修作业过程，维修作业后，都要用检测车对各种设备的维修质量进行检查认定，并实时地向中央调度反馈；次日首列列车始发前，还需再开车确认在全线范围内维修作业是否结束、线路上有无障碍物等，以确保行车安全。如此复杂的质量、安全保障管理，不采用有充分时间保证的垂直型天窗方式是不可想象的。

由于采用统一时间停电和恢复供电的垂直型天窗，高速铁路列车运行图是被天窗时间割断的不连续的一个时空平面，并在其左上、左下角和右上、右下角分别形成上下行两个特殊的三角区，这四个三角区不能铺画贯穿全程的列车运行线，从而使列车运行线铺画和能力利用有“长线”和“短线”之分。这同常规铁路列车运行图有显著的不同。高速铁路垂直型天窗及其所形成的三角区如下图所示。